一、港口的定义

港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。

港口按所在位置可分为河港、海港和河口港。河港建在内陆水域中，包括江、河、湖和水库等岸线处，为内河运输服务；海港建在海岸线上，为海上运输服务；河口港建在江、河入海口的江、河岸线上，为内河和海上运输服务。港口按用途可分为商港、军港、渔港和工业港等。商港是为客货运输服务的港口；军港用于舰艇等军用船舶停靠；渔港用于捕捞作业与生产用的船舶停靠；工业港是厂矿企业的专用港口。按货物进口是否需要报关分为报关港与自由港。报关港要求进口的外国货和外国人需向海关办理报关手续；自由港对来港装卸货物和货物在港内贮存与加工不需经过海关，也不交税。汉堡港、香港港和新加坡港均属于自由港。

港口是由陆域与水域两大部分组成。港口陆域用于构筑码头、设置装卸机械、布置库场和港区道路，以及港口有关管理与服务设施等。码头用于船舶靠泊作业，供货物装卸和旅客上下。每艘船的靠泊码头长度为一个泊位，可由数个泊位构成一座码头。码头面的高程要高出最高水面，以保证港口按规定标准进行作业。码头按用途可分为客运码头与货运码头，在较大的港口中还设有港作船码头和船用物资供应码头。码头按平面布置可分为顺岸式码头、突堤式码头、墩式码头、浮筒码头及岛式码头等。码头按结构断面形状可分为直立式码头、斜坡式码头及半直立半斜坡式码头。码头所采用的结构与型式应根据水文和地质条件、货种和运量大小，以及建筑材料情况等多种因素综合研究比较后确定。港口装卸机械的类型和配备的数量是根据港口工艺要求、货种和吞吐能力等因素确定。港口库场是供货物在装船前与卸船后短期存放的仓库和堆场。按库场在港口陆域所处的位置分为前方库场和后方库场。前者供货物暂时存放，后者供货物集中、周转用。港口铁路在大港中包括港前车站、分区车场和货物装卸线；在小港中可只设港前站和装卸线。港口道路与装卸作业要求相协调，构成环道并与港外市镇公路相连接。此外在陆域上设有港口辅助设施，如供水和供电设施、燃料供应站、机修车间，以及办公用房等。

港口水域包括船舶进出港航道、港池和港口锚地。进港航道是自海、河主航道通向港口码头的航道。要求进港航道的尺度适应进港船舶的尺度，保证航行安全，航道中线应与水流的方向尽量一致或接近，以便船舶进出港口和减少泥沙淤积。港池水域要满足船舶安全停靠和装卸或水上过驳作业以及船舶调头的需要，港池的面积和水深要满足泊位布置的要求。港口锚地分为港内锚地和港外锚地，锚地要满足船舶安全停泊、利于边防及海关检查与检疫、等候码头泊位、进行过驳作业和船舶编解队作业用。

当海港须防护风浪时，常须建设防波堤，以保证港内船舶的安全作业。

二、港口的特点

港口服务的对象主要是船舶和货物，因此港口服务的流程随货物和船舶在港口的流向而定。船舶走向系指从船舶抵港，靠上码头，进行卸船、装船作业，一直到离开港口。货物的流向是指从港口经营人与委托人签订港口业务合同起，货物进入港区、储存、装船、船舶离码头或反向的整个过程。同一般工业企业的生产相比，港口生产业务更为复杂，变化因素更多。其生产活动的主要特点有：

1、港口生产过程的高度连续性和比例性。

由于港口要昼夜不间断地进行装卸作业，所以要求生产的各环节、各工序之间在时间上和空间上都要紧密衔接，具有连续不间断作业的能力。并要求码头、船舶、货物保持一定的比例，码头、机械的能力能适应货物运输装卸的要求，港口内部各环节的能力具有合理比例性。若港口生产各工序中的一个环节中断作业，这种连续性和比例性被破坏，就可能造成效率的降低，生产的减缓，甚至会造成港口压货压港，生产难以进行。

2、港口生产的复杂性和协作性。

由于港口生产是多工种、多环节的联合作业，它不仅涉及到装卸工人、机械司机、库场管理人员、理货人员、机电修理工和生产调度人员等，还涉及到港口外部众多的货主以及铁路、海关、商检等部门和有关人员。港口生产涉及面广，内外协作关系多的特点，决定了港口生产活动的复杂性和协作性，要求港口在做好对港内生产各环节进行协调的同时，努力加强与港外的横向联系，及时把握信息，搞好与外部各有关方面的协调。

3、港口生产的不平衡性。

由于客观上存在着货物到港在时间、种类和数量的不平衡，以及港口内部生产薄弱环节的影响，所以也造成港口生产活动的不平衡性。体现在工作上存在忙闲不均，货少时，设备和人力利用率低，不能充分发挥作用；货多时，设备、人力不够用，造成船舶排队，压货压港，运力浪费。因此港口生产组织的一个重要内容就是保证港口生产有节奏地均衡进行。

一、港口的分类

1、港口可分为基本港与非基本港口

（1）基本港(BasePort)：

是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。

（2）非基本港(Non-BasePort)：

凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。

2、按用途分类

港口按用途分，有商港、军港、渔港、避风港等；按所处位置分，有河口港、海港和河港等。

（1）河口港

位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。

（2）海港

位于海岸、海湾或泻湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在泻湖岸边建港，如广西北海港。也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。

（3）河港

位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。

二、港口的组成

港口由水域和陆域所组成：

1、水域

通常包括进港航道、锚泊地和港池。

1）进港航道要保证船舶安全方便地进出港口，必须有足够的深度和宽度、适当的位置、方向和弯道曲率半径，避免强烈的横风、横流和严重淤积，尽量降低航道的开辟和维护费用。当港口位于深水岸段，低潮或低水位时天然水深已足够船舶航行需要时，无须人工开挖航道，但要标志出船舶出入港口的最安全方便路线。如果不能满足上述条件并要求船舶随时都能进出港口，则须开挖人工航道。人工航道分单向航道和双向航道。大型船舶的航道宽度为80～300米，小型船舶的为50～60米。

2）锚泊地指有天然掩护或人工掩护条件能抵御强风浪的水域，船舶可在此锚泊、等待靠泊码头或离开港口。如果港口缺乏深水码头泊位，也可在此进行船转船的水上装卸作业。内河驳船船队还可在此进行编、解队和换拖(轮)作业。

3）港池指直接和港口陆域毗连，供船舶靠离码头、临时停舶和调头的水域。港池按构造形式分，有开敞式港池、封闭式港池和挖入式港池。港池尺度应根据船舶尺度、船舶靠离码头方式、水流和风向的影响及调头水域布置等确定。开敞式港池内不设闸门或船闸，水面随水位变化而升降。封闭式港池池内设有闸门或船闸，用以控制水位，适用于潮差较大的地区。挖入式港池在岸地上开挖而成，多用于岸线长度不足，地形条件适宜的地方。

2、陆域

指港口供货物装卸、堆存、转运和旅客集散之用的陆地面积。陆域上有进港陆上通道（铁路、道路、运输管道等）、码头前方装卸作业区和港口后方区。前方装卸作业区供分配货物，布置码头前沿铁路、道路、装卸机械设备和快速周转货物的仓库或堆场(前方库场)及候船大厅等之用。港口后方区供布置港内铁路、道路、较长时间堆存货物的仓库或堆场（后方库场）、港口附属设施（车库、停车场、机具修理车间、工具房、变电站、消防站等）以及行政、服务房屋等。为减少港口陆域面积，港内可不设后方库场。略……

港口经营，是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动，主要包括下列各项：为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施；为旅客提供侯船和上下船舶设施和服务；为委托人提供货物装卸（含过驳）、仓储、港内驳运、集装箱堆放、拆拼箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等；为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务；为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务；为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、船员接送及提供垃圾接收、压舱水（含残油、污水收集）处理、围油栏供应服务等船舶港口服务；从事港口设施、设备和港口机械的租赁、维修业务。

1、港口理货业务

就是指在港口从事货物清点、查明货物的数量和表面情况等，并出具书面证明的一种业务。理货具有较强的公正性和独立性，经营人应当对其出具的证明负责，并承担相应的法律后果。理货证明往往也成为海关部门、保险公司、司法机关等经查验货物打击走私，依法征税，提供理赔，审理案件的一种重要文件和依据。理货绝不应仅仅理解为是一种简单的点数。它是独立于港口业务之外的一种传统业务。过去所说的理货多指船方理货，即仅受船公司的委托，代表船公司进行理货。从未来发展趋势看，理货不应仅限于接受船方委托，为船方提供理货服务，而应当将货方理货也纳入其中有，即也可以收货方的委托为其提供理货业务。只有这样，才能真正体现理货的公正性和客观性。但是在同一单货物中，经营人不得既代表船方，又代表货方，防止出现不公，偏袒任何一方。

2、港口装卸业务

港口装卸企业主要承担各种货物的中转业务，随着全球经济一体化步伐的加快，港口装卸企业的发展也日趋加快。降低港口卸装成本，对于提高港口装卸企业的经济效益，促进水运事业的发展将产生积极的推动作用。

3、港口仓储业务

港口参储业务主要包括：货物入库仓储（收货、分拣、归类、贴标签）、港口背箱、集装箱装（拼）箱、集港。略……

2007年主要航线运价调整情况统计

 

 

 

 

一、我国国际班轮运价分析

由于集装箱化的进程还没有结束，尤其是发展中国家和新兴市场的集装箱率还在提升中，目前这些箱量快速增长的市场货源以初级加工产品为主，平均单箱货重较重，船舶舱位得不到完全利用，使得航线实际可用运力有所减少。同时由于散货市场价格飞涨，部分大宗货物实施“散改集”，这类货物的平均箱重往往在18吨以上。通常单箱货重小于或等于10吨时，船舶舱位利用率可以达到100%，若平均单箱货重达12吨，船舶舱位利用率只能达80-85%；当平均单箱货重达14吨，船舶舱位利用率只能在75%以下。

尤其对于超大型集装箱船而言，考虑到船舶的空重箱搭配，船舶满载的平均设计箱重是9吨左右。而以目前超巴拿马型船舶投放最为密集的亚欧航线为例，实际承运货物的平均箱重都在12吨以上，因此对于1万箱的船而言，实际装载箱量达到9000箱已经满载。

长运距集装箱货流增长

通常，超巴拿马型船舶的实际箱位运力与名义箱位的折扣率在5-10%左右，相对而言，越小的船舶折扣率越低，约为2%。随着集装箱船舶大型化进程的加快，大型船受载率的折扣影响也将日益明显，其对名义箱位的增长也将起到缓冲作用。

随着全球产业分工的转移和深化，全球贸易货流随着改变，贸易中心的东移，以及新兴市场货量的迅猛增长，都极大地增加了集装箱海运运距。

比较典型的是，作为传统三大干线的大西洋航线的货流，欧美之间的贸易量不少都转向亚洲地区采购，由此激发了亚洲/欧洲航线和亚洲/美东航线的迅速发展，年均增幅都在两位数以上。

另外，一些新兴市场，如远东─中南美、远东─非洲等相关航线，通航里程也都在8000海里以上，按照周班考虑，成组运营至少需要6条船以上。

还有，美国货流的东移也导致全水路美东航线的数量大大增加，而美东航线比美西航线海里数增加至少4000海里，所需船舶至少多3条。

我们可以1万箱船为例，分析航距对运力的影响，以目前新船的航速水平，美西线航距约7000海里，使用5条船即可形成周班，而至西北欧线航距超过11000海里，通常需要8条船。单船测算，在亚欧线比在美西线每年要少4个航次，产生的年运力要低37.5%。

由于货运需求强劲增长、运力供给明显放缓、以及制约运力发挥的因素长期存在，供需增长之间的差异进一步缩小；2008年集装箱运输市场总体供需基本平衡，局部地区的供不应求局面可能出现。同时，作为传统航运中年轻的船种，集装箱班轮经营者的策略也在应对市场发展有所转变：

回归理性经营成为共识

经历了近几年航运市场的起落，在成本增加等持续的经营压力下，各班轮公司再度审视这个市场，逐步回归理性经营。

近两年，全球集装箱航运业出现了比较明显的景气下滑；但现在业界认识到，造成这一情况的最主要原因并不是周期性的供求关系失衡，而是各主要班轮公司之间的兼并收购及其后续引发的全球集装箱航运业史无前例的洗牌动荡所导致的。目前船公司已开始正确评估未来市场供求关系，重塑了恢复和提升运价的信心。

二、国际干散货海运价格分析

近年来，散货船市场行情走高，最基本原因是运力滞后于物流量的增长。自2006年11月份以后，全球干散货物的海运量增长了6.2％，而散货船运力增长仅为3.7％，滞后2.5个百分点，运力不足是关键因素。同时，散货船的吨里运输压力空前增大。铁矿石是海运干散货运输的主体，印度出口量减少，中国、日本和韩国3个主要铁矿石进口国扩大自巴西和澳大利亚的进口量，使海运距离大大拉长，导致单位时间散货船运力下降。日本和韩国过去主要自中国进口焦炭。在中国调控出口数量后，他们只得自澳大利亚、加拿大和南非等国进口，这也使海运线大大拉长。这些因素使单航次运输周期拉大，运力衰减。此外，矿产品出口国巴西和澳大利亚的港口设施滞后，大量船舶滞留于港外，且滞船时间长，这又白白耗费掉了不少运力。最后，流动资金进入散货船市场炒作，使得市场消费心理不稳，也推动着运价上涨。

2007年散货船市场全面升温走高

在2007年的国际船市和海运市场中，干散货船一直在“唱主角”。全球的散货船下单订造量超过800艘以上，且17万～18万载重吨级的好望角级船所占比重大大提高，20万～25万载重吨级和28万～30万载重吨级的散货船订造量为历史上前所未有。同时，散货船的船价也在一路攀升，以17万～18万载重吨为例，2006年年底，每艘新船的船价在6800万美元左右，但2007年却相继突破了7000万美元、8000万美元和9000万美元，其中的最高船价为9600万美元。

与造船市场同步，海运市场上散货船的运价迅猛暴涨。自干散货船的综合运价指数BDI产生以来，在过去的20多年期间，仅在2004年4月曾超过了5000点，创下了历史上的最高纪录。2007年年初，BDI冲高至5000点后，10月11日突破了10000点大关，11月中旬一直在10635～10865点的区间波动。

例如，巴西至我国航线和澳大利亚至我国航线上的铁矿石平均海运费用在2006年分别为27.63美元／吨和11.8美元／吨。而到2007年11月初，巴西图巴朗港和西澳至北仑港、宝山港的铁矿石平均海运费分别涨至84.738美元／吨和35.668美元／吨。印度铁矿石的到岸价也由年初的70美元／吨涨至11月初的190美元／吨，可见海运运价在成倍翻涨。

与运价密切相关，二手散货船船价大涨。例如，5年船龄的17万～18万吨的二手船船价涨至1.13亿～1.15亿美元，比订造一艘同型新船价格还高出2000多万美元。这是因为造新船至少要3年后才能接船，购进二手船可即刻投入航线运营赚钱。租赁市场上散货船的租赁费用也成倍上涨，17万吨级的散货船2007年年初的日租金在7万美元，11月份涨到了20万美元／天。

2008年散货船运价将保持强势

根据分析预测，2008年散货船运力趋紧，运价保持强势的市场总体行情难以消退。其预测的主要依据如下：

2008年世界经济增速仍将达到4.8％，其中发展中国家经济的平均增长率在7.0％以上，国际贸易增长率在7.1％左右，这是国际海运市场的主要推动力量。2008年全球干散货海运量将增长6％以上，全球铁矿石产量将达到16亿吨。其中海运铁矿石量在10亿吨左右。煤炭、其他矿产品、粮食谷物等散货海运量继续保持增长，而2008年散货船的运力增长至多为4.6％，仍滞后于物流量增长率1.4个百分点。亚洲地区，特别是中国、日本和韩国及印度等从美洲、非洲和澳大利亚长途海运进口原材料的航线结构依然如故。据统计，自2006年11月至2007年11月底，全球海运干散货物量比上一年同期增加了3.54亿吨。2008年的增量至少将保持这样的规模。来自船舶市场的分析预测认为，2006年下半年至今，国际造船市场上新订造了大量散货船，但这一批新船最早要待2009年下半年以后才能逐步完工交船。

2008年年内新完工交付的散货船新船数量较少，难以扭转目前海运市场散货船运力吃紧的现状。

散货船运价指数BDI目前还处于历史上的高峰期，但在2008年年内极有可能在某一个时期攀升到顶点后，出现回落现象。其理由是，各造船厂会抢时间提前完工交付一部分散货船；油轮改装为散货船有一部分会完工交付；最大的散货进口国中国2008年要防止经济过热，将对原材料进口实行一些调控措施，这些因素均会对缓解散货船运力紧张发挥出积极作用。

三、国际海运价格增长原因分析

受全球经济尤其是亚洲新兴经济体经济的稳定增长，全球对工业原料需求旺盛，贸易量增长喜人，反映国际干散货海运价格的波罗的海运价指数(BDI)从2007年初4400点一路攀升，6月底达到6278点，日均5772点，同比增长113%，其中：5月15日达到6688点，较2004年的历史最高纪录还高出480点。海岬型、巴拿马型船舶日平均租金分别超过11.5万美元和5.1万美元，较2006年底增长5-6成。据中国物流与采购联合会相关人士界介绍，国际海运价格爆发性增长的主要原因：

一是全球经济良好，大宗货物需求旺盛。2007年1-5月份，全球粗钢总产量为5.4亿吨，同比增长9.1%，大大高于国际钢铁协会预测的全年5.9%增长速度。受此影响，各占国际海上贸易三分之一的铁矿石、煤炭需求较快上升，是支撑当前国际海运价格坚挺的主要原因。

二是船舶运力增长相对滞后。据统计2007年世界干散货船队总运力将达到约3.82亿吨，比2006年增加4.99%，净增运力1817万吨，运力增幅较2006年有所减缓。

三是海上贸易结构出现调整，运距拉长。受部分新兴国家对资源需求增长的影响，全球资源配置重新调整。

四是某些临时不确定因素，加剧了运力紧张的矛盾。上半年遭遇几次恶劣天气，以及国际资本利用远期运费市场(FFA)，炒高运价从中谋利。对运价形成一定的推波助澜作用。

四、国际原油海运价格分析

2006年11月，国际原油输出国组织欧佩克为阻止国际原油价格下滑，宣布减产120万桶/天。2007年起国际原油价格缓慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口国尼日利亚局势动荡影响，以及欧美国家夏季用油高峰即将来临，油价上升较快，6月29日达到71美元/桶，但上半年日均为63.2美元/桶，较2006年下降2.2美元/桶。

上半年受国际原油减产、第二季度是全球用油淡季，以及欧美需求不旺等影响，国际原油运输市场不断震荡走低。6月29日国际原油综合运价指数为1041点，上半年平均为1161点，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯湾至日本航线和西非至中国分别为WS67、WS73，较2006年下降了26%和20%。

当前VLCC运力相对宽松，但随着欧美国家用油高峰即将来临，国际原油运输市场将止跌回升。

五、我国沿海运价指数创新高

我国对外贸易高速增长集装箱运价恢复性上涨

去年圣诞节过后，班轮公司为了应对淡季，纷纷调整航线，减少运力，防止运价下滑。但半年过去了，淡季并未出现，连春节、“五一”长假部分热门航线仍保持满仓出货，箱货量较多的欧洲线、美西线、美东线从去年底每标准箱950美元、1700美元、3300美元，上升到1500美元、1900美元、3750美元，分别增长了57.8%、11.7%和13.6%。上半年引起集装箱运价恢复性上涨的主要原因：

一是我国对外贸易高速增长，是国际集装箱运价上扬的主动力。

二是班轮公司运营成本增加，助推运费上涨。一艘8000箱超大型船每航次的燃油开支已占总成本的5成，近来船价高企及集装箱物流陆路段涨价，都将引起经营成本上升。

三是发达国家码头建设滞后，影响船舶周转。

六、沿海运价创新高的原因分析  

上半年国内沿海运输市场除了3、4月份煤炭消耗淡季外，其它月份运价走势均较强劲，综合指数日均1762点，较去年同期增长17.7%，6月29日1868点创历史新高。特别是北煤南运的主干线，秦皇岛-广州、秦皇岛-上海平均运价分别为97元、67元，较同期增长了三成以上。支撑沿海运价创新高的原因：

一是国内煤炭需求高速增长，而运力得不到适当补充，是推动沿海运价的主要原因。当前船价高企，买、造船成本压力太大，退出的运力得不到适当补充，造成运力供需失衡。

二是装港资源短缺，影响船舶周转。春节前及近期由于北方个别装港资源短缺，引起船舶等货等泊，影响船舶正常周转，浪费了有效运力。

三是国际海运价格飙升，沿海运力联动。部分船舶外出参与国际运输，国内运力受到一定的流失。略……