根据中国与世界贸易组织签订的协议，服务贸易5年内全部放开，届时国际间的跨国快递公司极有可能抛弃现行的与国内合资组建快递公司的做法，直接进入中国市场。目前，中国的快递市场正面临着一场前所未有的风暴。

快递业历来是以高收益而著称的，因而快递业的竞争也历来是颇为激烈的。目前，国内快递业的市场用“烽烟四起，群雄割据，秩序混乱”来形容也许并不过分。要想在跨国公司大举进入中国市场的情况下，保持民族快递的品牌，在与洋人竞争中立于不败之地，就必须要对目前国内快递市场进行整顿，重新整合国内的快递资源。

一、国内快递公司群雄并起

我国快递业的社会需求仍将保持在20%-30%这样的一个高发展态势。

以中国邮政EMS和中铁快运、民航快递为代表的国内快递公司，经过多年的发展已积聚了相当的能量，占据了国内特快市场的九成以上。

中国邮政EMS拥有国内最大的实物传递网络，遍布城乡有六万多个服务网点，十余万人的投递大军，多年的积淀和悠久的传统，使他们与老百姓有着天然的亲和力，并在百姓心目中享有着很高的信誉。据国家统计局经济景气监测中心会同中央电视台《中国财经报道》在去年对北京、上海700余位居民进行的专项调查结果显示，中国邮政特快专递EMS其知名度远远高于其他公司。

快递行业消费者调查（复选）

 

 

消费者对各类快递公司的评价

 

中铁快运以铁路旅客列车行李车为主要运输工具，并辅以汽车接运和铁海、铁空联运，实行“门到门”货物特快专递服务。中铁快运在全国各大中城市设立专业快运机构，形成连锁服务网络，中铁快运系统有40个分公司，119个办理站。在此网络基础上，中铁快运还开办了铁空联运和铁海联运，同时办理国际铁路联运快运业务。快件货物可快速抵达俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、朝鲜和香港等国家和地区。全国大多数城市间，自承运次日起3日内货物均可到达，且价格十分便宜。

民航快递也借助民航的空中优势，向快递市场大举推进。中秋节快递月饼，民航快递公司推出的“时效快递”服务令人对民航快递的优势感叹不已，其寄达范围有北京、上海等21个城市，送达时间有12、24、36小时三个档次，可以满足不同客户的不同要求。

尽管国内这些公司在发展上都有不凡的业绩，但同时也都存在着这样或那样的缺陷或不足。中国邮政EMS尽管网络庞大，但机制不够灵活；中铁快运虽然价格便宜，但触角只能伸到铁路沿线；民航快递管理经验不足，快递企业基本处于分散经营和各自为战状态，相互间的业务往来，双方和多方的责任、义务缺乏有力的约束和监督，业务梗阻和快件丢、错、漏、损现象时有发生，各快递企业间诸如相互拖欠结算款项、异地赔偿、跟踪查询等方面的矛盾和纠纷也常常出现。

二、"灰色快递"搅动市场

正是由于这些大公司存在着弱项，一些小型或私人快递公司便孕育而生，一方面在抢夺快递市场份额，另一方面扰乱了市场的秩序。这些小公司有相当一部分是没有营业执照的非法快递公司。据估计，目前仅北京、上海、天津、广州四地就有非法快递公司3000多家。这些非法的快递公司仅有三五个人，几辆自行车，就能到处揽活，他们以价格便宜、送件灵活而穿梭于城市中的楼宇间，他们在给人们送去方便的同时，也给消费者的利益带来了巨大的隐患。

在北京的某快递公司，不过是两间没有任何招牌的小平房，墙上没有营业执照，地上凌乱地摆着已经打好的包裹、贴好标签的信件，而这些客户的东西旁边就是“投递员”们的鞋袜、衣服、酒瓶和炒菜锅。在北京的二环路、三环路边无人值守的公用电话边，只要留心就会发现那些“灰色快递”公司的投递员守候在一边，等候公司派发任务。

天津某快递公司的从业人员只有五六人，几辆自行车，没有汽车和固定传递网，天津市的快件自收自投，外地的快件委托列车员或长途汽车司机代办，或卖给其他在外地有网络的快递公司代办。公司几次变换地点躲避追查。今年1月4日，北京一快递公司将一信函快件委托该公司送递。负责送递的员工正与老板发生纠纷，便将快件藏了起来。到了1月13日，北京的那家公司追问快件下落，老板无奈向当地派出所报案。派出所在受理此案时发现该公司无任何证照。

三、跨国快递公司虎视眈眈

联合包裹公司（UPS）首架直航北京的飞机在首都机场落地。这架波音747-200型货机是从加州安大略起飞的。以后，每周都有6班UPS的直航班机从美国加州的安大略和新泽西州的纽瓦克飞往北京和上海。由此，从美国到中国北京、上海等城市的文件传送时间由3天缩减为2天，包裹由4天缩减为3天。用他们自己的话说，“这将极大地拓展UPS在中国这一重要市场中的服务潜力。”

美国另一家大型快递公司联邦快递（FEDEX），早在1994年就率先实现了与中国海关的电子互联；1996年获得中国民航总局的批准，成为当时惟一一家拥有中国直航权的美国公司；1999年它又在互联网上推出中文服务；2000年向中国客户提供了竞争性十分强且方便快捷的服务——亚洲及北美一日达。通过这项新的业务，位于北京、上海、广州、深圳及周边城市客户的快件可于下一个工作日送达15个亚洲城市和美国及加拿大的主要城市。

国际快递公司四大家族中另外两位TNT和DHL也都在积极筹备新的举措。TNT与中外运已合作了10年，凭借已有的基础，积极建设物流中心，拓展市场空间。DHL已获得中国国际快递市场份额的36%，据称DHL今后将扩大国内的业务市场，并打出了“未来两年内，在中国每一个城市都要建立一个配送中心”的口号，计划着自己未来的市场份额。

事实上，频繁来往于中外之间的机群织就的密集运输网，早已显示了外资快递企业进入中国市场的决心和实力。专家指出，各跨国快递公司看中的更多是中国广阔的市场，而不是短期的盈利，因而大规模的投资也在所不惜。除了新购大型运输机，加开航班，他们还在中国建立了各自的分拣转运中心。去年，利用APEC会议在上海浦东召开时的赞助关系，四大国际快递公司与上海海关共同建立了海关监管中心，各自拥有占地5300平方米的作业区域，以现代化的手段高效地实现了报关、通关及分拣、转运等一系列业务流程。

毫无疑问，经过多年的发展，这些跨国快递公司已经适应了中国的水土，并开始了在中国市场的发展计划。对于他们来说，中国入世就像是舞台刚刚拉开了帷幕，他们登台表演的时候快到了。

一、我国快运快递业格局现状

我国快运快递业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性格局：

①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；

②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；

③以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；

④以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。

这4大物流圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，这种辐射功能包含着巨大的物流辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的物流、人流、信息流。4大物流圈的形成使中国的发展呈现出“区域引力场”的现象，周围地区包括中西部地区都处于物流圈的引力场的吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性物流产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输于线为基础形成若干物流通道，使我国物流业发展的点-轴-面系统已略呈雏形。

二、南北快运快递产业的发展差距分析

由于我国南北方地区的经济基础不同，尤其是我国改革开放以来，在经济开放政策倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因素作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。

物流产业作为流通领域中最重要的产业，是整个国民经济发展的衔接地带，经济发展的差距问题深刻影响了物流经济活动的发展。可以看出，我国南北方地区1984年至1999年物流产值的变化与差距。在改革开放初期，南北方地区的物流产值变化不是很明显，但从1992年开始，南方地区的物流产业迅速发展，速度惊人，北方地区虽然也在加快发展，但已经明显落后于南方地区，两者的差距愈来愈大。1984年北方地区物流产值为235.73亿元，南方地区为228.18亿元，南方地区落后于北方地区，在1986年北方地区物流产值为333.49亿元，南方地区为334.13亿元，南北方持平，从1987年开始南方地区物流产值增加快于北方地区，在1992年北方地区物流产值为586.41亿元，南方地区物流产值为717.85亿元，南北比例为1：22：1，从1992年开始发展差距比例加大，到1999年南北方发展比例高达1.38：1。南北物流产业发展差距很明显是我国经济开放政策倾向的产物，如果经济开放政策仍旧过分倾向南方地区，这种差距就继续加大。

三、城乡快运快递业发展的不平衡

在我国，落后的农业和农村经济与现代工业、发达的城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群众为基础的落后科学与世界先进科学技术并存，广大的不发达地区、贫困地区和经济发达、比较发达地区并存，而且我国正处于实现工业化、现代化双重任务下.这种国情决定了城乡在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通极为发达的大城市中，形成辐射功能极强的物流中心城市，而在乡村地区物流业的发展比较缓慢，使城市物流与乡村物流在过程上相脱节，甚至少数乡村物流几乎为零，造成物流市场的地域化、畸形化。无论在我国的东部地区还是中西部地区都是在城市首先发展起物流业，然后沿着交通运输线例如铁路、河流、公路等为纽带形成物流节点，向周围地区主要包括乡村地区辐射。略……

目前空运是我国快运速递业增长最快的领域。而传统的公路快运和铁路快运，由于大量企业的竞争以及第三方物流市场的比例在物流整体市场中所占份额偏小，目前还没有蓬勃发展。在快运速递业市场上，目前处于领先地位的企业有：国家邮政局、铁路快运部门、敦豪快运、联邦快递、UPS、TNT、大通快递、国内三大航空公司以及上海奉天公路快运等：

国内快运快递市场竞争格局

 

在快递市场上，中国邮政在国内快件市场上保持领先地位，但目前随着竞争的加剧，市场份额在逐年下降，众多地方快递公司崛起。

大通快递在国内和国际快递市场上都获得了很大的市场份额，虽然没有足够的统计资料，但是大通目前每年的营业额都保持两位数的增长，其快递市场开拓的势头也仍旧良好，并被日本评为最佳货运代理。在海运快运市场上，大通快递也逐渐建立起行业领先地位。

由于大通有货运代理的业务，业务增长速度完全建立在逐渐扩大的市场网络和市场开拓的基础上，而不是建立在大量扩充运输设备等方面，因此成效显著，并且承担的风险也相对要小得多。大通快递的这种模式，正在被大量货运代理企业所仿效。

在国际快件市场上，邮政没有多少市场份额，DHL、联邦快递、联合包裹、天地快件（TNT）为四大寡头，其他竞争者缺乏竞争势力。

国际知名速递公司联邦快递（FEDEX）、联合包裹（UPS）和敦豪国际（DHL）等，有鉴于中国国际速递市场迅速扩大、利润较高，近年来不断扩大在中国投资和业务，这种情况在上海、广州和深圳三地尤其明显，也导致了这三个地方竞争日趋激烈。联邦快递自进入中国市场后发展非常迅速，该公司于1999年在中国成立首家合资公司，目前已经取得了中国内地一成到一成半的速递市场。而UPS在中国国内的速递市场上占有率也达到了5%。业内人士相信，随着该公司2001年获得直飞中国的航权，其市场占有率将会继续扩大。联邦快递公司1999年已在深圳黄田机场建立了自己的国际快递中心，并在深圳开通国际快递航班。至于敦豪国际速递公司，则早已在1986年和中国对外贸易运输总公司各出资一半建立了中国第一家合资速递公司，敦豪中外运到目前为止已经在国内27个大城市设立了分公司，而且该公司计划在一两年内将分公司的数目增加一倍，并最终要在所有大中城市设立公司。现在敦豪中外运已经取得了中国国际速递市场36%的市场。而且同时敦豪公司准备在2002年以独资身份打入深圳货运市场。

我国对外速递业务每年将以20%以上的速度增长，预计在未来五年内我国的航空速递市场将扩大一倍。随着中国加入世贸，中国速递市场将会更加开放，最终将取消对外资的任何限制，为国际速递公司带来商机。

在国际快递市场上，大通快递积极的参与，并且依靠与国外伙伴的合作以及国外伙伴的服务网络，积极抢占国内客户的国际快件业务，并且取得了丰厚的利润。

在航空货运市场上，四大跨国快递公司受国内市场开放力度的限制，业务份额不大，三大航空公司继续保持领先地位。三大航空公司的周转量，占总周转量的62.6%。其中排名第三的东方航空公司，比排名第四的北方航空公司货物周转量多出2倍左右，说明三大航空公司是我国航空快运的主体。同时我国航空货运的三大集中市场是国际市场、珠江三角洲和长江三角洲，主要货物是轻工业消费品。

在铁路快运市场上，民营和合资铁路由于缺乏有竞争力的网络和干线优势，铁路快运部门寡头地位目前牢不可破。其中比较靠前的有北京的中铁快运和上海西南物流中心，分别依靠当地的市场资源优势保持领先，在今后铁路运网分离的局面之下，这两家和广东的铁路快运部门将继续依靠当地得天独厚的市场资源，保持优势地位。在铁路提速后，面对国内日渐殷切的快运需求，铁路快运比航空和公路有更突出的发展优势。

公路快运市场则竞争激烈，首先由于当前公路快运所需投资较少，因此企业也最多。同时当前第三方物流市场不发达，拥有货运卡车的工商企业众多，这对专业快运企业的影响很大，因此公路快运企业的成长性远远不如航空快运和铁路快运。其中比较有影响力的是上海奉天公路快运，已经建立起面向全国的公路快运网络。宅急送（现在称为双臣一城快运）由于获得日本的合资与业务经验，在公路快运市场上吸引了众多客户，成长前景也不可限量。其经常服务项目为同城快递、搬家急运，侧重上门服务，并提出了跨区域运作的战略蓝图。而在今后的公路快运市场上，类似于双臣一城的快运企业将大量涌现，并且在区域市场上具有较强的竞争实力。

一、民营快递公司受冲击最大

资料显示，中国快递业每年以30%的速度增长，已经形成了上百亿元的市场。目前，该市场主要由以EMS为代表的国有快递企业，以“宅急送”为代表的民营快递企业，以及以UPS为代表的国际快递巨头三股势力争夺。快递市场的全面放开，意味着国际快递巨头可以摆脱政策束缚，在中国设立独资企业，全面开展快递业务，这势必对本土快递业造成不小的冲击。

而EMS拥有国家邮政的网络和基础设施上的优势，只要整合好内部资源、加强管理，是具备和国外快递巨头竞争的能力的。相比之下，市场完全开放后，受冲击最大的还是那些民营快递企业。

二、国际快递巨头优势明显

国际快递巨头有着巨大的网络优势和营造网络、管理网络的经验。以UPS为例，一组简单的数字就可以勾画出它的规模：它有员工38.4万人，在全球200多个国家和地区有服务网点17.6万多个，每天递送包裹和文件1410万件，拥有8.8万辆各种投递车和庞大的空运飞机队伍，飞机数量多达564架。而在我国现有的10万余家民营快递企业中，只有大田、宅急送、申通、顺丰等几家在全国范围经营，90%以上都只在省内配送，很多企业是夫妻店、作坊式的，结构松散，组织混乱。

除了规模庞大的网络，规范高效的管理和高素质的从业人员也是国际快递巨头的两大优势。国内最大的民营快递企业宅急送总经理陈平坦率地说，民营企业最主要的弱点是管理水平低、从业人员素质差、服务意识差：“快递员大都是农民工，只有小学、初中文化，通常骑自行车送货，蓬头垢面、手黑乎乎的，和人家开着统一标识的大车、穿着马靴、制服上带有交通安全反光装置的员工没法比。公司竞争主要靠杀价，已经杀得没有空间了；个别公司贪图眼前利益，有时甚至卷走客户的货物和货款。”

此外，国际快递巨头还有着巨大的技术优势。技术是保证快速、优质服务的关键，仅UPS一家企业就拥有技术人员4700多人，投递完全信息化，跟踪、调配、反馈都非常迅速。UPS每一个投递员都有一个像书本大小的“速递资料搜集器”，随时接收总部关于更改投递地址和时间等指令。包裹送抵收件人后，收件人只要在上面签个字，信息马上就能传递到总部。它的全球信息网拥有一个专用卫星和50万英里的通讯网络，能与全球1300个配送点随时联络，顾客还可以通过网络随时查到包裹所处的位置和状态。现在每天有1000万顾客上网查询包裹投递情况，整个过程完全透明，大大增加了顾客对企业的信任。而国内很多快递公司连基本的网络和通信设备都不健全，包裹延误不知道原因，丢失都不知道丢在什么地方，让顾客很没有安全感和信赖感。

三、市场也需要小公司

中国快递企业可以朝着两个方向发展：一是做大，二是做专。做大是指在标准服务、公共服务和规模方面寻求发展。目前国内小公司太多，在包装、运输、装卸等功能性服务上不成规模，成本也比较高，需要像出租车司机加入出租车公司一样，被整合到一个大平台下，实现服务的标准化。

做专是指为特定行业提供专业化、个性化的服务。以会展经济为例，国际会展有保税要求，如展品在外国参展后不售出则不必上税。这就需要熟悉各国关税监管的快递公司为其提供服务，小公司完全有能力做到。在可以无限细分的专业领域，小公司有很大的发展空间，而且可以利用其人力资本与专业知识方面的优势，与大公司竞争。

目前国内快递市场没有精细化分工，大而全、小而全的企业比比皆是。有实力包十几趟专列的大公司同时也做小包裹生意。而在美国，大公司从工人、车辆到仓库都实行专业分包或租赁制度，小公司与大公司结盟，形成产业链，实现了自然分工和市场分割。中国的小公司完全可以走这条发展路子。略……

目前，我国产品储存、运输支付的费用约占生产成本的30到40个百分点。4年前，国际货币基金组织估计中国第三方物流市场份额在200亿美元左右，到今天这个数字更大大增加。巨大的物流市场份额为物流企业提供了很大的获利空间，吸引了众多企业加入。中国仓储协会对全国450家大中型工业企业进行的一项调查表明，很多企业拟将所有物流业务外包给第三方，物流经营由社会化、专业化的物流公司来做，比生产企业自家“操刀”要更规模、更经济。

广州市已提出了在广州发展现代化物流中心的目标。据最近的消息，广州将在芳村、番禺南沙、黄埔等地方建设4个物流中心。业内人士认为，物流企业的多元化和专业化是我国物流业逐步走向成熟的体现。不同类型的物流企业共同丰富了国内物流的产业链条，物流企业之间更多的将是分工与协作的关系。物流企业本身也将更加专业化，生产资料和生活消费品的运输流通都将由不同专业的物流公司来经营。

从目前来看，最有条件从事专业化物流服务的是运输与邮政部门，强大的运输网络与配送体系是他们进军物流业最大的优势。从中国邮政的特快专递到中国铁路小件货物特快专递运输公司（简称“中铁快运”），再到民航的中国货运航空公司（简称“中货航”），纷纷打起“物流”大旗，欲做中国物流业的“排头兵”。去年6月底正式成立的广东邮政物流配送服务有限公司（YCC）为厂家、商家提供终端配送，目前已拥有联想、海尔、宝洁、康柏等大客户。中铁快运于1993年应运而生，主要依托铁路旅客列车，同时办理铁空、铁海联运，提供门到门货物特快专递服务。中货航目前已初步构筑起了一个较完善的货运网络，以上海为基地，开通了遍及亚洲、欧洲、大洋洲和美洲的20余条国际航线和国内150余条航线。

近日，柯达公司中国市场总部高层也表示：其在中国大陆设立的5500家柯达“快速彩印店”变成“便利店”，有意进军包裹快递和物流业。柯达亚太地区总部有关负责人表示，尽管在中国台湾地区柯达与联邦合作得很好，但在内地，尚未确定“联邦”是否为最后的合作伙伴。

随着国内企业对物流的认识更趋理性，物流作为企业的非核心竞争力环节，由于所需成本较大，交给专业企业去做将更为有利与提高效率和资源利用率。国内企业对于配送服务的质量、时间性的要求会更为明确，这种趋势将催熟第三方物流市场的发展。快运快递企业的和新业务为综合物流解决方案和供应链与配送体系管理，今后国内第三方物流市场将为快运快递企业提供更大的市场空间。

2001年初，设在西安的乐百氏西北配送中心正式投入运作，这是乐百氏自2000年以来建立并投入运作的第五个配送中心。在全国各地选址建设配送中心并形成自己的配送网络，对乐百氏来说，是一项为配合深度分销、提升核心竞争力而开展的重点工程，已于2000年初启动。仅仅一年时间，乐百氏就建起了武汉、中山、华东、华北、西北五大配送中心。这五个配送中心的正式运作，已承担了公司约80%的货物的发送，配送网络覆盖区域达二十多个省。

在1999年度底，乐百氏总裁何伯权在谈到市场创新时首次提出了建设配货中心的设想，他说，为支持2000年强力推行以深度分销为核心的市场网络建设，可以考虑建立配送中心，让产品更快地到达经销商、分销商甚至零售商手上。

配送中心是指按客户要求配备产品并发送到客户的一个中介组织，均衡、合理地分布在全国各地的多个配送中心就形成一个配送网络。配送网络的规划与各地配送中心的建设是一个十分复杂的系统工程，为了更好更快地建设起自己的覆盖全国的配送网络，同时结合发展方向、费用和操作等方面综合考虑，乐百氏决定根据各地实际情况分别采取自己建设或由专业物流公司代理两种方式来建立配送中心。

在乐百氏2001年的配送中心建设规划中，不仅要在西南、东北等所有有外设厂的地方都建起配送中心，而且要在特别需要配送中心支持的地区建设二级配送中心，如目前已著手筹备的昆明和乌鲁木齐配送仓。他们希望，今年下半年就能将华北、东北、华东、中南、华南、西南和西北七大配送中心建立起来，形成一张覆盖全国大部分地区的配送网络。

对乐百氏配送网络的前景规划，发展方向是希望做成第三方物流，但近几年的重点放在配合分公司做好深度分销上，从市县级经销商、大超市到二批商、乡镇分销商再到零售商，一个平台一个平台地去建设，一层一层地去深入。

其他向海尔、统一集团、康佳、TCL、联想、摩托罗拉、联华超市等都在加大物流体系的建设。大型企业、连锁经营、跨区域经营的企业是国民经济发展的主体，决定了物流市场的需求主体，将围绕这些大型企业进行。快运快递企业今后角逐的重点，将是对于大客户综合物流服务的争取和维持。国内消费者快运快递市场的份额，今后还需要一段较长时间进行培育，才能进入较快的增长期。

略……