一、集装箱海运市场的运力情况及近年发展趋势

1、远洋货量略有回升，日线运价重又下挫

2006年1月13日以来中国出口集装箱运输市场远洋航线货量略有好转，日本航线行情则重又回落。上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1055.53点，较上周下跌2.2％；上海地区出口集装箱运价指数为1072.90点，与上周基本持平。

2、集装箱市场供大于求

2006年，受国际市场空间和贸易保护的限制，外贸出口继续保持快速增长的难度较大；中国经济将从快速增长期转为平稳增长期，以及国内市场的供过于求也将影响进口的增长，因此对外贸增长不能盲目乐观。据商务部预测，2006年，中国对外贸易规模有望超过16000亿美元，增长15%，增幅比2005年明显放缓。

2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。

基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。

二、当前干散货海运市场的运力情况及近年发展趋势

由于国际矿业集团2005年在生产和运输设施投资巨大，2006年，国际铁矿石产量预计将再增长7600万吨，供大于需的局面将更为凸现，中国铁矿石进口量增幅将有所减缓，增长率为18％，明显低于2004年和2005年增幅；在国际煤炭出口市场具有重要地位的中国，由于国内经济高速发展导致煤炭供不应求，预计2006年中国煤炭进口量仍将大幅增长；由于受禽流感疫情这一突发因素影响，将使2006年全球谷物海运贸易市场前景更为扑朔迷离。

综上所述，预计2006年国际干散货运输需求增长将继续回落。

随着2006年更多干散货船队新船入市，在需求相对回软背景下，预计2006年干散货市场行情，特别是海岬型船市场行情将受更大压力。2006年海岬型新船交付量（载重吨）相当于现有船队数量的11.08％。由于这些大量新船入市，预计将促使国际干散货市场进入本轮干散货运输景气周期的下行段，市场总体行情的下跌趋势预计将较为明显，据国际海运咨询机构预测，2006年海岬型船平均日租金将比2005年下跌1/4。

在需求总体回软，新船交付提速，中国因素对干散货市场的支持力度有所减弱，市场的不确定性因素较多的大背景下，预计2006年国际干散货市场将进入景气期的下行段。据报道，2003年以来一度大举进军干散货市场进行船舶投资的国际投资机构已经从国际干散货市场纷纷抽身引退，部分专业从事干散货业务的航运公司也已经策划通过多元化发展方式平衡业务进展。水运业界人士应该从这些端倪中洞察事态发展的迹象，为自身的发展审时度势地谋划合宜的经营方略。

一、当前成本油海运市场的运力情况及近年发展趋势

与原油运价下降走势不同，2005年成品油轮综合运价指数平均上升了7.3%。其中，除MR型船加勒比海短程运价下降外，各主要航线运价都有不同程度上升。本周的成品油轮运输市场受假日影响成交减半，但运价平稳，综合运价指数周四报1591点，与12月23日水平基本持平。海湾至日本7.5万吨船运价报WS325，微降1.1%；海湾至日本5.5万吨级船运价报WS364，持平；新加坡至日本3万吨级船运价报WS369，上升2.8%；欧洲至美东3.7万吨船运价报WS337，微降1.3%；加勒比海至美东3.8万吨船运价报WS284，下降5.5%。

根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。

国际能源机构在去年10月份石油市场报告中预计，今年全球石油需求为每日8520万桶，增长2.1%，高于去年水平。

石油供应方面，非欧佩克国家2005年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原油生产能力有望达到3300万桶，这可以缓解石油市场的紧张，但该组织明年的实际产量仍可能保持在每日3000万桶水平。综合上述分析预测，今年全球原油海运需求仍将保持小幅增长，增幅约在2％至3％。

鉴于运力增长基本保持在7%水平，而运量增长可能在3%左右，2006年国际油轮运价将继续下跌。

二、当前化工品海运市场的运力情况及近年发展趋势

石油石化工业进入新一轮的高速发展和产业升级时期，液体化工品海运业面临着前所未有的机遇。国际液体化工品海运业已经有超过1200艘液体化工品船，载重吨总量也超过了2000万吨。

市场预测，中东至2006年的化工品产量将达到2000万吨。由于要确定油脂基地地位，东南亚也成为一个巨大的市场，而中国则是最具发展潜力的市场。2005年，中国乙烯生产能力达850万吨，但同时年消耗量也增加到1500万吨。按照现在的年消耗量计算，中国人均消耗乙烯为4.9公斤，低于世界人均13公斤的水平，而世界发达国家和地区，如美国和西欧人均高达78公斤左右。中国也希望减少主要依靠进口化工产品满足国内需求的依赖。大量的市场存在，对化工品船公司来说，无疑是令人兴奋的。

三、煤炭海运市场的运力情况及近年发展趋势

铁矿石增长平稳，煤炭海运需求潜力巨大。

经过03-05年的高速增长，06年铁矿石海运需求增幅确实有一定程度放缓的可能性。综合各权威预测，中国05年进口净增量在4,500万吨左右，按年增幅为17%左右，虽然与05年的32%超高增幅有相当距离，但是17%的增幅无论用什么标准衡量也是较高水平。目前影响中国铁矿石进口量的因素很多，如中国国内钢铁业新产能投产速度、行业调整与改革、国内铁矿石生产能力变化、国际铁矿石价格谈判等，种种变量将会影响06年中国实际进口数量。但最根本的，还是要看中国经济增长对钢铁需求的拉动力度。以目前国内异常强劲的经济增长来看，4,500万吨的预测很可能偏保守。

由于06年欧盟、日本、韩国、台湾等传统主要进口国/地区有新钢铁产能投产，进口量将出现小幅上升，Clarksons预期以上地区06年进口量达3．16亿吨，同比增长650万吨，温和增长2．1%。

在目前乾散货海运市场上，铁矿石海运需求连续三年强劲增长后，增长动力已有逐渐减弱迹象。但煤炭海运仍呈持续稳定增长态势，随著基数逐年扩大，预期煤运需求将逐渐和铁矿石海运需求一样，成为乾散货海运市场主要稳定和推动因素。

在众多煤炭贸易国及地区中，预期日、欧、韩、台等传统进口大国和地区海运需求保持平稳微升局面（除非出现如日本核电站事故一类突发事件）。今年全球煤炭贸易的动力及焦点将在中国和印度的进口及越南、印尼及俄罗斯远东地区的出口上。据美国Marsoft预测，06年煤炭海运量将增长3．8%左右，从7．05亿吨增至7．32亿吨，净增量为2,700万吨，预期仅印度一国的进口增量就相当于这一净增量的50%。由此可见，印度在煤炭进口中的地位已接近中国在铁矿石进口中的地位。

四、粮食海运市场的运力情况及近年发展趋势

粮食海运短期略弱，小宗散货海运普遍较强。

自05年第四季度以来，全球性禽流感恐慌及一些亚洲国家销毁家禽，导致谷物外贸放缓。美国05年11、12月谷物出口分别较10月下跌12%和9%，这也是构成乾散货市场年底转弱的重要原因之一。展望06年，禽流感是否会大规模爆发似是市场重要变量。预期在即将来临的南美粮运中，亚洲买主仍将保持谨慎态度。但预测这一情形将是相对短暂的。在各国普遍重视及积极防备的情形下，禽流感大规模爆发可能性不大，饲料粮进口量最大的日本、韩国买家将会再度积极入市。在另一方面，主要粮食出口国中，澳洲已是连续三年丰收，库存丰盈，拟大力推进出口。总体来说，玉米、高粱等粗粮外贸势头良好，小麦等外贸由于中国粮食丰收加禽流感影响不会太好。全球粮食海运呈稳定态势，大升大跌可能性都不大。

在小宗散货方面，与钢铁相关的钢材、生铁、废钢、焦炭等货种整体海运需求仍然良好，特别是中国钢铁业在国内产能发展过快，价格偏低形势下，增加钢材出口成为泄洪渠道，自去年起明显增长。其它小宗散货类，如各类农产品、化肥、木材、水泥等，在宏观经济面强劲的大环境下，海运需求肯定会继续上升，为中小型散货船市场带来支持。略……

一、南北六大航线集装箱流量分析

2000—2005年六大南北航线集装箱流量 

单位：TEU

二、亚太地区集装箱运输预测

由于集装箱运输不可取代的优越性，即运输速度快，经济效益高，储存能力强，交接便利，过去一向被看作散货运输，托盘运输的香蕉，粮食，矿石，棉花，甚至饮料，酒类，油料，废品，废钢铁，垃圾等等，现在竟然大多使用集装箱运输。

集装箱运输的增长明显促使亚太区域，乃至全球经济一体化的发展进程加速，到2010年或者最晚在2015年之前，全世界集装箱运输量将比现在增加2倍到3倍，而有些航线的增幅将更大，例如中国到北美西海岸的集装箱运输量将可能达到4倍。于是现在全世界的港口似乎都有发展集装箱枢纽港的雄心壮志，其中绝大多数港口及其支持者们声称自己拥有发展集装箱枢纽港的那么多优越条件。

可以说地理位置的优越性，例如靠近南北向和东西向集装箱的主干线，航道条件好，港口码头的泊位水深足以容纳超过12,000标准箱位的超大型集装箱船舶，靠近工业生产中心等等条件，就是港口发展成为国际集装箱枢纽港最有权威性和决定性的基础，也是缺乏这类条件，或者条件不足的其它港口难以跻身头等国际集装箱枢纽港行列的主要原因。

预计2011年之前，亚太地区所需要的新建集装箱码头泊位数量将超过434个。其中大中国地区(包括香港，台湾省，澳门和中国大陆)需要新建码头泊位数量是160个，东南亚地区需要新建码头泊位124个，其中新加坡港新建泊位43个。北亚地区(中国另外计算)需要新建码头泊位88个，南亚地区需要新建泊位44个。所需港口基础设施和设备投资总额在270亿美元以上，还不包括建筑防波堤，疏浚，道路，桥梁等方面的投资，亚洲和太平洋经济社会区域目前正在积极发展建设的，目前港口年均吞吐量已经超过300万标准箱的9大港口，在2010年前有可能实现其地区性集装箱枢纽港的理想。据“集装箱化国际年鉴”报告，1999年全球港口集装箱存吐量184,600,000标准箱，其中95,000,000标准箱是吞吐在亚太经济社会区域(ESCAP)港口，占全球港口吞吐总量的52％。预计到2006年，亚太经济社会区域港口的集装箱吞吐量将增加到155,000,000标准箱，预计到2011年，亚太经济社会区域港口的集装箱吞吐量将增至216,000,000标准箱。这就是说，亚太经济社会区域(ESCAP)港口年均集装箱吞吐量增幅在7．1％，明显高于全球集装箱运量的年均增长率，亚洲港口集装箱吞吐量在全球港口集装箱吞吐总量中的份额将扩大。

由此可见中国经济增长率据世界第一，到2006年中国的港口集装箱吞吐量将在亚太区域成为第一。中国的港口吞吐量将在2011年之前一直以年均12％的增幅上涨，如果把中国的台湾省和中国香港特区包括在内，中国的港口集装箱吞吐量将占到亚太经济社会区域港口集装箱吞吐总量的40％。由于光阳和釜山港口的建设发展速度加快，韩国港口的集装箱吞吐量增幅也不小。几年来致力于发展集装箱枢纽港口的马来西亚的港口集装箱吞吐量以年均12%的增幅上涨，1999年是3,800,000标准箱，而到2011年马来西业港口集装箱吞吐量预计达到14,600,000标准箱，其中集装箱中转量是7,900,000标准箱，占其全国集装箱港口吞吐总量的55%。越南，文莱的集装箱港口吞吐量预计到2011年的增幅也是在8.3%、和14．0％。从1999年到2011年期间，东南亚的斯里兰卡港口集装箱吞吐量年均增幅是10．0％，孟买和印度是9．4％．

亚太区域2011年之前港口集装箱吞吐量的走势

单位：标准箱

据联合国“亚太经济和社会委员会”的“运输，交通，旅游和基础设施发展部”提供的“海运规划模式”文件估计，亚太经济和社会区域的集装箱转运量在1999年是26,000,000标准箱，而到2006年将增至47,000,000标准箱，到2011年则将增至64,000,000标准箱。该区域的集装箱转运量占港口集装箱吞吐总量的份额在1999年是28％，到2011年将增至30％。有关港口集装箱转运量的增长数据从另一方面反映亚太经济社会区域内集装箱枢纽港的传统作用的发挥。

全世界集装箱港口吞吐能力的需求量将从2002年的266,000,000标准箱提高到2015年的620,000,000标准箱。根据不少国际集装箱运输经济学家的估计，从2001年到2010年，东亚地区的集装箱港口的年平均吞吐量将提高103％，2010年该地区的集装箱港口的吞吐量将达到226,000,000标准箱，据全世界各大地区集装箱港口年平均吞吐总量增长率之首。2010年，东部亚洲地区集装箱港口持续增长的年平均集装箱转运量的增长率将超过世界集装箱港口的集装箱转运量年平均增长率，将达到118％，该地区集装箱港口的集装箱转运量到2010年将达到69,000,000标准箱。

三、亚洲海运盈利前景分析

由于亚洲出口急增和运费上调两大因素带动盈利增加，亚洲海运业务前景趋于乐观。即使明年的运费维持不变，新增的货运量都足以带动盈利上升，一旦欧美经济开始复苏，它们对亚洲货物的需求将会有增无减。

据报道，包括全球最大零售商沃尔玛在内的欧美零售企业，对亚洲制造的玩具、成衣和电子产品需求增加，加上新船供应短缺，有利于亚洲海运商调高运费。从事亚洲海运业务的各大公司曾在今年5月要求调高大部分亚洲至美国航线的运费，有关合约为期一年。东方海皇集团等航运商今年的加价幅度多达20％。至于亚洲至欧洲航线，本年的加价幅度最高达1／3。

拥有全球第七大船队的东方海皇集团今年的营运利润可能会创1．86亿美元的新高，而明年可望盈利1．95亿美元。日本第三大航运商川崎汽船在8月初，将全年盈利预测调高至2．52亿美元。中国货运量增加是带动盈利上升的原因。

除非全球经济严重恶化，否则航运商的运费至少在24个月内仍然可以保持稳定，并且大部分航运商今年的盈利可望创下新高。由于国际贸易趋于频繁，新船供应短缺，亚洲的海运公司明年将维持运费不变，甚至是加价，他们预期明年全年的跨太平洋航线运费会高于今年的水平，业绩将会更加乐观。

四、东南亚班轮运输发展预测

2005年11月份东南亚杂货市场继续增长：钢材运量稳定；印尼由于油价暴涨，急需火力发电设备，我国机电设备的出口量急剧上升。设备的运价推动了整个市场价格上涨。

中外运华东有限公司物流公司经营的港澳直达班轮11月份有3班。新加坡有１班。马来西亚航线11月份加挂巴生。印尼航线有2班，挂港雅加达、泗水、比拉湾。

市场油价稳定，但由于进入冬季，寒流使得船舶北上的航速减慢；东南亚进入雨季，装卸率减缓，各大港口压港严重。这些都造成了船舶周转率下降，市场出现货多船少的局面。

而2006年1月份东南亚市场承接去年的上升势头，运价继续全面上扬。春节临近，大量货物赶在节前出运，加上部分货是2005年年末没有及时出运的，基本上各条航线都爆舱。

中外运华东有限公司物流公司经营的港澳直达班轮1月份有3班。新加坡有2班。马来西亚航线1月份加挂巴生。印尼航线有2班，挂港雅加达、马辰。

1月份出口市场火爆，但进口市场比较疲软。由于东南亚国家大都过春节以及国内收货人不安排春节期间收货，所以进口货量稀少，运费下调幅度很大，节后才会恢复。所以预计东南亚班轮运输市场显上升势头。

东南亚海上航线开始热起来：来自相关部门的信息说，春节期间，万海航运有限公司旗下的“常春”轮开始加盟厦门到东南亚海上航线的运营。

2月份，该船舶的运营周期是每月一班，从3月份开始，随着货源的增长，将逐步改为每周一班的航期。据了解，该航线的首航班轮“常春”轮的挂靠港顺序依次为厦门－横滨－东京－名古屋－大阪－蔚山－光阳－釜山－基隆－高雄－香港－巴生－高雄－蛇口。略……

一、2006年国际集装箱市场预测

2006年,世界经济、贸易将平稳增长,集装箱运输需求也将维持较为旺盛的态势

2006年,支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转,世界经济将延续目前的平稳增长势头。据国际货币基金组织预测,2006年世界经济的增长将保持4.3％的水平。

国际投资仍然活跃,国际贸易规模将继续扩大,增速仍保持在较高水平。国际货币基金组织预测,2006年世界货物贸易量将增长7.4％,高于2005年7％的增速。2006年依然稳定、良好的世界经济、贸易环境为集装箱运输需求维持较为旺盛的态势奠定了基础。

中国外贸仍有望保持较快增长,但增速将放缓

总体来看,中国对外贸易发展的国内外环境相对平稳,但与2005年相比将有所偏紧：2006年受国际市场空间和贸易保护的限制,外贸出口继续保持快速增长的难度较大；中国经济将从快速增长期转为平稳增长期,以及国内市场的供过于求也将影响进口的增长,因此对外贸增长不能盲目乐观。商务部预测,2006年中国对外贸易规模有望超过16000亿美元,增长15％,增幅比2005年明显放缓。

全球集装箱船舶运力增长加快,主干航线形势严峻

2006年运力快速增长的趋势仍将继续。据克拉克森统计,2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU,相当于2005年年底船队规模的16.5％,预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析,超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51％,明显加重主干航线的压力,届时主干航线的供求形势将十分严峻。德鲁里在对东西主干航线的供求关系中分析预测,2006年的供求指数将由2005年的91下降至84（100点为基点）。

供过于求形势将加剧,运输市场呈现软着陆

基于对世界经济、我国外贸形势,以及集装箱运力增长的分析,2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面,但运力的投入将快于运量的增长,供大于求的形势将在2006年加剧。各航线分析如下：

欧洲和北美航线市场将可能出现“多云转阴”。尽管运输需求继续保持较为旺盛的态势,但运力的投入势头不可小觑。由于中国出口的持续增长,新交付的超巴拿马型船将更加青睐挂靠中国港口,数艘8000TEU型,甚至是9600TEU型超级“航母”的加入将直接对欧洲和北美航线供求形势产生影响,尤其淡季运输时的运力过剩将可能成为运价下跌的导火索。

日本航线市场则将难以见到“春暖花开”。尽管运输需求将继续稳步增长,但总体上供过于求依然是日本航线的主旋律,加之船公司之间的惯性竞争将使航线运价继续低位振荡。

其他航线市场则将表现为“亦喜亦忧”。如南非南美、澳新、东南亚等航线,一方面运输需求将持续稳增,另一方面主干航线上退役的较大型船舶也将大量进入这些航线。对2006年的运输形势应持谨慎乐观态度。

二、2006年-2010年中国沿海港口吞吐量预测

根据我国建设全面小康社会的奋斗目标以及相关机构和专家预测，预计到2010年我国GDP年均增长速度将保持8%，外贸进出口年均增长10%。通过弹性系数、运输强度以及计量经济等不同方法综合分析，到2010年我国沿海港口吞吐量将达到41亿吨，其中外贸货物吞吐量19.5亿吨，内贸吞吐量21.5亿吨。如果GDP年均增长速度、外贸进出口发展速度误差1个百分点，沿海港口吞吐量需相应调整1亿吨。

随着国民经济和对外贸易的发展、货物结构以及运输结构的调整和集装箱化率的提高，我国沿海港口集装箱吞吐量将继续保持高速发展，到2010年沿海港口集装箱吞吐量将达到1.3亿TEU。略……